迈凯伦入门级,570S PK 540C!

虽然迈凯伦570S以及540C属于家族入门产品,但入门的价格并不等于入门的性能,除了在它们身上可以从视觉感官上找到许多源自迈凯伦P1的感觉之外,通过其所搭载的先进科技配备,在赛道上不断探索人的极限以及车辆本身的极限,就像是一种从入门到大师进阶的过程,从容不迫,乐趣十足。

迈凯伦

迈凯伦

 

优点:外形动感,车内精致度较高,数字仪表可提供如赛车一样的视觉效果,座椅舒适度高,动力性能强大,转向精准性高,底盘调校出色,日常驾驶悬挂舒适度好且弯道支撑效果不错,电子稳定系统强大且工作十分细腻,制动效果出色,性价比高

缺点:排气声音不够好听,电动座椅调节不够便利,

上市时间:2015年4月

售价:540C 225.00万元人民币;570S 255.60万元人民币

竞争车型:保时捷911 Turbo &Turbo S,奥迪R8

 

中国市场分析:随着产品线的不断丰富,迈凯伦的认知度也在逐步提升,更何况入门级产品540C以及570S还拥有十分出色的性价比,相信未来这两款车的曝光率也会越来越高

在一级方程式的赛场上,迈凯伦曾经创造过无数辉煌成就,而在量产车领域,迈凯伦也算得上是一个传奇,不过对于现如今的跑车以及超级跑车市场而言,迈凯伦仍是一位后起之秀。得益于该品牌在近些年较高的活跃度,其正不断地完善和丰富着自己的产品,以满足不同客户的需求,所以我们便看到了入门选手也就是运动跑车系列车型540C以及570S的问世,并在本次赛道试驾这两款车型时得知了迈凯伦未来宏伟的发展计划,包括生产纯一款电动超级跑车。但无论540C、570S还是终极超跑P1,它们都出自迈凯伦沃金总部,这里也是许多传奇赛车的诞生之地。

蝴蝶门

蝴蝶门

 

设计:融入源自P1的元素

尽管定位于入门级跑车,但迈凯伦依旧很用心地塑造着540C和570S,这两款车在外观方面只有细微的差别,它们都采用了家族式的设计语言,包括与品牌Logo相呼应的头灯造型,并且光源全部为LED。车身为双色搭配设计,镂空式的蝴蝶车门对空气动力学的构建以及发动机散热都能够提供帮助,排气管则很好地与车位扩散器融合在了一起,使得尾部造型个人认为要比650S好看了不少,并且新的LED尾灯造型还能够让人不仅想起迈凯伦P1,其下方配备的蜂窝网状散热器也十分特别。不同的是570S在前唇、侧裙以及扩散器等处标配了碳纤维材质,而540C则需要选配,所以在重量上570S更轻一些。

头灯

头灯

540C以及570S内饰的简洁与其外观上对于空气动力学等方面复杂的勾勒形成了鲜明的对比,映入眼帘的只有方向盘、中控台大屏幕以及位于两个座椅之间的换挡和驾驶模式选项机构,意味着它们的性质依旧是驾驶机器,甚至连音响系统都需要选配。不过这两款车却配备了电动调节座椅,其调节按键在座椅右前方的最下面,用起来不是十分顺手,所以我认为还不如配备手动座椅,这样才能更纯粹。

 

车身:空间有所改善

相比于650S,迈凯伦540C以及570S虽然视觉上感觉更小了,但它们的长、宽、高均有所增加,在进门门槛进一步降低的情况下,进入驾驶室时的姿势变得更加优雅。车内空间表现对于一款跑车而言很不错,以至于我带上头盔也不觉得顶脑袋,这是在很多跑车以及超级跑车中实现不了的事情,同时电动调节的方向盘幅度范围很大,所以在正式进入赛道前的准备阶段,我很容易便找到了属于自己的最佳坐姿。

细节

细节

540C可以选配570S标配的碳纤维内饰装饰,但个人认为为此单花钱实在没有必要。而作为一款同样适合于平时代步的跑车而言,迈凯伦的这两款车在内饰精致度上不亚于保时捷911以及奥迪R8,这就足够了。

 

动力:不仅仅是入门那么简单

采用中置后驱形式的迈凯伦540C以及570S从它们的命名上便可看出在动力调校方面的区别,其中540C搭载了那台人们所熟知的8缸3.8升排量双涡轮增压发动机,最大功率540马力,最大扭矩540牛·米,570S上同样也运用的是这台V8发动机,只不过最大功率调至750马力,最大扭矩600牛·米。两款车均配备了7挡双离合器变速箱,最大的好消息在于源自一级方程式赛车技术的碳纤维单体壳式车身没有因为定位的原因被省去,它不仅为两款车提供了兼顾的车身,同时也将整车的轻量化做到了最好。

发动机

发动机

重1344公斤的570S用时3.1秒便可完成从0加速到每小时100公里的过程,而比它重了6公斤并且功率小30马力的540C这一过程也仅需要3.4秒,两款车均带有驾驶模式调节,可针对油门响应以及悬挂支撑等方面进行调节,由于在本次赛道试驾中我只开到了570S,下面我将针对这款车进一步谈谈感受。

变速箱

变速箱

普通模式下的迈凯伦570S非常适合日常代步,起步过车大约会在发动机2000转左右时换挡,一切都显得那么温和,但需要加速超车时还需稍微早些踩下油门,因为这一模式下它的响应性对于一款跑车来说并不显得很敏捷,所以运动模式或许是此刻最好的选择。但不跑赛道我建议不要开启赛道模式,因为这时的迈凯伦570S就好像变了个人一样,虽然不会像650S那般突兀和暴躁,但油门会变得更灵敏,加速换挡时来自头部的撞击感也愈发强烈,并且入弯前的制动降挡补油动作也在告诉你发动机需要始终保持在最佳的转速工作。除此之外,赛道模式下数字仪表的显示会变成像赛车仪表那样,并且还带有和P1相同的转速指示灯,很是刺激。

 

驾驶:车尾活跃度很高

V8、中置、后驱——所有必要的条件在迈凯伦570S上都具备。同样得益于单体壳式车身,车辆在赛道上的整体性特别好,并且轻量化的设计使得车身的所有反应都十分轻盈,而无论在什么模式下同样轻盈的转向系统在指向性方面也做得很不错,只不过当车尾失去控制的一瞬间所带给驾驶员的回馈效果有些偏弱。并且如果按照超级跑车的标准严格要求570S,这款车的油门响应还是稍稍慢了一些。

迈凯伦540C

迈凯伦540C

在570S上我们首次看到了迈凯伦使用传统意义上的减震器以及防倾杆,所以说到车尾,这款车比之前任何一款迈凯伦的活跃度都高。当你入弯前需要大力制动时,现在必须要通过调整方向盘来修正车身姿态——这是一款跑车本来就应该具有的。与此同时,如果你选择带着些刹车入弯,车尾会很配合地让车辆出现些许转向过度,降挡,反打方向,深踩油门,一个很漂亮的漂移动作就完成了。

迈凯伦540C

迈凯伦540C

得益于发动机布局,车辆平衡性很好,所以即便你漂移的功底不深也不会吓到你,不过前提是你需要将电子稳定系统关闭。如果你事先不这么做的话,该系统就像是人们在玩赛车游戏时打开了所有辅助,它会非常细腻地照看你脚下的每一个动作,让你在通过弯心后也可以放心大胆地将油门踩到底,在车辆从弯道驶向直线的过程,动力会慢慢地被完全释放,也只有在这个时候,车尾才会变得更加安分。而事实上,当你真正驾驶迈凯伦570S时,上述过程是需要反过来进行的,只有当你慢慢熟悉了它的特性和极限,才可以去寻找自身的极限。

轮毂

轮毂

乘坐:很舒适,适合日常驾驶

对于一款入门且需要销量的迈凯伦而言,其在赛道上的性能是基础保障,但我们同样不能忽略它在日常生活中的表现。在本次赛道试驾体验中,我会刻意地驾驶570S去压压路肩,同时珠海赛车场不够平整的维修通道也是考验这款车乘坐感受的地方。可以说其在舒适性方面不比保时捷911差,即便调整至赛道模式,行驶在路肩上悬挂也不会带来那种有些让人受不了,但却是大多数跑车都会带给我的颠簸感,但却又能在弯道中提供不错的支撑保证。同时迈凯伦570S的座椅舒适度也比较高,所以综合其在普通模式下动力特性等方面的感受,我觉得迈凯伦570S很适合平时通勤,当然很遗憾在赛道上我们没有办法考察它的燃油经济性,或许这也不是那些迈凯伦车主所担心的问题。

内饰

可电动调节方向盘

费用:性价比很高

迈凯伦540C的基础官方指导价为225万元人民币,而570S的基础售价则为255.6万元人民币,从价格考虑起主要竞争对手是保时捷911 Turbo、911 Turbo S以及奥迪R8。抛开情怀因素,迈凯伦和保时捷911都拥有极佳的日常使用舒适性,外观设计各有千秋,因人而异。带有碳纤维单体壳车身和中置后驱布局的迈凯伦更容易上手,而911后置后驱的布局形式需要更好的控车技术才能把它开好,不过R8依旧采用了自然吸气发动机也是让人不能割舍的。如何做出选择?我只能告诉你虽然540C和570S对于迈凯伦是入门级,但它们无论从科技含量还是性能都要超越了所谓的入门,是一款很具有性价比的跑车。

 

mclaren-570s&540c11